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En la zona rural de Brito, en el departamento de Rivas, a 112 kilómetros al sur de Managua, comenzaron en diciembre de 2014 las primeras obras de infraestructura para el canal interoceánico de Nicaragua, con reparaciones de caminos de tierra para transporte terrestre. Desde entonces, las obras de infraestructura no han tenido más avances. Crédito: Ramón Villareal/IPS
Casi tres años después que Nicaragua entregara en concesión la construcción de un gigantesco canal interoceánico a la empresa china HKND Group, el megaproyecto aparece empantanado entre una severa sequía que amenaza los cuerpos de agua necesarios para la obra y su poco avance.
La legislativa Asamblea Nacional aprobó en junio del 2013 la ley que otorga el derecho de construcción y la concesión del canal durante 50 años al grupo liderado por Wang Jing, un milmillonario empresario e inversor sobre cuyas finanzas existe una falta de trasparencia que también alimenta la incertidumbre.
Luego, en ceremonia formal de las autoridades nicaragüenses con representantes del grupo asiático, se inició en diciembre 2014 la reparación de caminos menores en Brito, en el suroccidental departamento de Rivas, donde la ruta acuática desembocaría en el océano Pacífico.
Esas vías terrestres eran necesarias para que en diciembre del 2015 comenzara allí la construcción de un complejo portuario.
En abril de 2016, nada más se ha construido de la enorme obra y de sus otros subproyectos: un aeropuerto internacional, dos puertos de aguas profundas, una zona franca industrial, un complejo turístico, bodegas y fábricas de materiales de construcción.
A nivel local, el portavoz nicaragüense de la Comisión Especial del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, Telémaco Talavera, aseguró a IPS que no hay atraso alguno en el proyecto y todo avanza conforme a los planes de HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development).
El también asesor presidencial, con rango de ministro, aseguró que un ejército de expertos internacionales trabaja arduamente en la elaboración de estudios técnicos y científicos para garantizar la calidad de la obra.
Talavera citó entre ellos: estudios arqueológicos, cartografía, geología, sismología, topografía, fotografía satelital, salinidad de las aguas, planes de mitigación y otros que son estudios complementarios al de Impacto Ambiental y Social de la obra, concluido en 2015.
El último esfuerzo visible se dio en marzo: Más de 15,000 piezas arqueológicas de la época precolombina encontradas en la ruta seleccionada para el canal por la zona del Pacífico fueron otorgados al Estado en un acto público en Managua.
A nivel internacional, el funcionario de HKND Group para obras del canal, Bill Wild, dijo al local El Nuevo Diario que en agosto o septiembre de este año será cuando comiencen las obras claves en el complejo portuario de Brito.
Según Wild, desde 2014 a la fecha la compañía ha avanzado en complejos estudios técnicos de ingeniería y diseños, contratando a empresas especialistas de todo el mundo para misiones específicas, antes de iniciar las labores de infraestructuras.
El canal uniría el océano Pacífico y el mar Caribe, con una vía bidireccional de 278 kilómetros de longitud, hasta 520 metros de ancho y una profundidad de hasta 30 metros.
La nueva vía atravesaría 105 kilómetros del lago Cocibolca, también conocido como el lago de Nicaragua, y debería estar listo, según lo informado en 2013, a finales de 2019, a un costo superior de 50,000 millones de dólares, más de cuatro veces el producto interno bruto (PIB) del país.
El proyecto, insiste el gobierno, acabaría con la pobreza que afecta a más del 40 por ciento de la población de 6.2 millones de este país centroamericano, al aumentar el crecimiento económico local, de un promedio de cuatro por ciento del PIB de los últimos cinco años a más de 10 por ciento a partir de este año.
En su sitio digital, HKND Group anuncia, entre otras gestiones, contrataciones de firmas internacionales para la obra, como a las especialistas en geología, datos y recursos, CSA Global (Australia) BMT Asia Pacific (Gran Bretaña), para desarrollar planes de operaciones del canal y sus puertos.
Sin embargo, dos factores oscurecen el entusiasmo por el proyecto: las noticias de las pérdidas financieras del multimillonario promotor de la obra y una severa sequía de tres años que mantiene casi innavegable al lago Cocibolca.
En 2015, medios especializados en operaciones bursátiles revelaron que Wang Jing, presidente y director ejecutivo de HKND-Group, habría visto reducir su fortuna personal de 10,200 millones de dólares a 1,100 millones, una pérdida estimada en aproximadamente 84 por ciento de su fortuna.
Sobre ese tema, ni el propio Wang Jing, ni HKND Group, ni la Comisión Especial del Gran Canal Interoceánico han emitido declaración alguna.
Lo anterior, sumado a la falta de información sobre los financiadores del capital de más de 50,000 millones de dólares del estimado costo de la obra, lleva a pensar a opositores al megaproyecto, como Octavio Ortega Arana, presidente de la Fundación de Municipios de Rivas, que no se cumplirán los plazos pautados.
“No le veo yo ningún avance al tal canal y pienso que más bien lo que el gobierno quiere es quedarse con las tierras valiosas de los campesinos, para negocios privados del partido sandinista y los familiares del presidente Daniel Ortega”, acusó el activista anticanal a IPS.
El mandatario gobernó el país entre 1985 y 1990, como líder del izquierdista Frente Sandinista de Liberación Nacional, con el que retornó al poder en 2007 y volverá a ser candidato en los comicios de noviembre, gracias a una reforma de la Constitución que faculta la reelección presidencial permanente.
Para el activista Ortega Arana, otra situación que crea sombras sobre el proyecto y se suma a la resistencia de miles de familias asentadas en la ruta del canal, es la severa sequía que afecta al país desde 2014 y que ha impactado la navegabilidad del lago Cocibolca.
Informaciones periodísticas, boletines ecológicos, redes sociales y hasta autoridades nacionales han reconocido los devastadores efectos del cambio climático y la deforestación en los principales cuerpos de agua del país, incluyendo el lago Cocibolca y los ríos Brito, Las Lajas y San Juan, vitales en el desarrollo de la obra.
La estatal Empresa Portuaria Nacional admitió este mes que debido a la sequía que afecta al lago, las lanchas del transporte comercial han sufrido dificultades para atracar en los muelles dentro del lago, por la poca profundidad de sus aguas.
Ante ello, han recurrido a dragar algunas zonas aledañas a los puertos lacustres para permitir la navegación en barcos y lanchas de pequeño calado.
“Donde se supone que van a pasar grandes barcos de monstruoso calado, hoy por hoy no pueden navegar ni barquitos artesanales de madera”, alegó Ortega Arana.
Sin embargo, para funcionarios de la Comisión Especial del Gran Canal Interoceánico, como el ecólogo Kamilo Lara, el impacto ambiental de la sequía y décadas de reforestación de las cuencas del lago podrían revertirse con la ejecución de las obras de infraestructura y de mitigación ambiental del proyecto canalero.
“Los estudios del canal incluyen estos escenarios y otros peores de variabilidad climática, que establecen proyectos de reforestación de millones de hectáreas alrededor de las cuencas y la creación de lagunas artificiales que proveerían de agua la ruta del canal”, dijo Lara a IPS.
Para Talavera, de hecho, la salvación del lago comenzaría con la construcción de la obra. “Hoy más que nunca requerimos los recursos que va a aportar el Gran Canal Interoceánico para invertirlos en restaurar el medio ambiente y poder enfrentar los riesgos del cambio climático”, afirmó.
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