Lo imaginaron algunos visionarios hace más de 80 años, para favorecer la integración entre Argentina y Chile. Hoy es considerado una necesidad regional para desarrollar el tránsito comercial entre los dos océanos. Un gigantesco proyecto de ingeniería en la cordillera de los Andes está cerca de comenzar.
Se trata de un túnel binacional, a más de 4,000 metros de altura sobre el nivel del mar, en la que es la frontera más larga de América Latina y una de las más largas del mundo: Argentina y Chile. Ambos países están separados a lo largo de más de 5,000 kilómetros por el majestuoso cordón andino, que ha dificultado pero nunca impedido el tránsito de personas y mercaderías.
De hecho, ya en la época colonial se traficaban a lomo de mula productos hacia un lado y otro de la cordillera.
Para fines de este año o principios del próximo se anunciará la adjudicación de la construcción del túnel de Agua Negra, en la zona central de la frontera, que unirá la provincia argentina de San Juan con la región chilena de Coquimbo.
El objetivo es reducir los tiempos y bajar los costos de los fletes.
El costo ha sido fijado en 1,500 millones de dólares y 26 empresas de España, Francia, China, Estados Unidos, Suiza, Chile y Argentina, agrupadas en diez consorcios, se presentaron al proceso de precalificación, cuyos sobres se abrieron en mayo de 2017.
En marzo de este año la Entidad Binacional Túnel de Agua Negra (Ebitan), creada por los dos gobiernos, finalizaron durante un encuentro especial el análisis de los antecedentes presentados por los diez consorcios, y ahora el próximo paso será anunciar cuales podrán participar en la licitación.
La construcción, según se anunció, tomará unos diez años y se presenta como la mayor obra de vialidad de América Latina.
“El túnel será clave para tener una llegada y salida más fácil hacia el océano Pacífico, que nos permita llegar al mercado asiático”, dijo a Inter Press Service (IPS) el empresario Maximiliano Mauvecin, residenciado en Córdoba, la segunda ciudad de Argentina, en el centro del país.
“Por eso hacia 2014, cuando parecía que el proyecto naufragaba definitivamente, organizamos la Red del Corredor Bioceánico Central, con empresarios no solo de Chile y Argentina, sino también de Brasil, Uruguay y Paraguay”, explicó Mauvecin, director del Foro de Entidades Empresarias de la Región Centro de Argentina.
Con ese fin, detalló, “generamos misiones comerciales y rondas de negocios, con los que buscamos interesar nuevamente a los gobiernos”.
Argentina y Chile tienen 26 pasos fronterizos, pero la mayoría carecen de la infraestructura adecuada para el tránsito de camiones y están cerrados durante largos tramos del año por cuestiones climáticas, como sucede con el de Agua Negra.
Camino accidentado
El proyecto del túnel de Agua Negra encadenó, hasta ahora, marchas y contramarchas.
Pareció tener un impulso clave en agosto de 2009, durante una cumbre de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), fundada en 2004 para conformar un espacio regional de concertación e desarrollo integrado y conformada por los 12 países del área, que engloban más de 400 millones de habitantes.
En aquella oportunidad se alcanzó un entendimiento para construir el túnel, que suscribieron las entonces presidentas de Argentina y Chile, Cristina Fernández (2007-2015) y Michelle Bachelet (2006-2010 y 2014- marzo de 2018).
Además, lo suscribió el entonces mandatario de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2011), cuya participación dejó en claro el carácter de “obra de integración regional”, como los gobiernos signatarios calificaron el proyecto.
Incluso al año siguiente, los detalles de la iniciativa fueron compartidos formalmente por una cumbre del Mercado Común del Sur (Mercosur) con los entonces presidentes de Uruguay, José Mujica (2010-2015), y de Paraguay, Fernando Lugo (2008-2012), que junto con Argentina y Brasil conforman el bloque y en el que Chile es uno de los países asociados.
El túnel binacional será un elemento fundamental del Corredor Bioceánico Central Porto Alegre-Coquimbo, entre la ciudad brasileña, en el estado de Río Grande do Sul, con el puerto chileno, a través de rutas mayormente ya pavimentadas, durante más de 2,700 kilómetros.
El Corredor atraviesa distintas provincias del centro de Argentina. También podrá ser aprovechado por empresas de otros países de la cuenca del océano Atlántico para conectarse así con el océano Pacífico.
En Chile es tanta la expectativa por la llegada de mercancías en busca del mercado asiático, que a comienzos de este año se presentó un proyecto de modernización del puerto de Coquimbo, destinado a poder recibir buques de mayor calado, con una inversión prevista de 120 millones de dólares.
La otra cara es la de los viticultores del valle del Elqui, antiguamente conocido como el valle de Coquimbo, al que se baja luego del paso de Agua Negra, que han expresado de todas las maneras su inquietud por el incremento en el tránsito de camiones que generará el túnel.
“Siempre existieron rutas de comunicación en los valles transversales de la cordillera de los Andes. En el Siglo 19 ya se comenzó a traer ganado en pie desde San Juan y provincias del Norte argentino a Chile. Y en 1932 o 1933 la gobernación de Coquimbo le pidió a un ingeniero que estudiara la posibilidad de construir un túnel”, contó a IPS el investigador chileno Rodrigo Iribarren.
“Aunque tiene una larga data, recién en la década del 60 del Siglo 20 se abrió como paso internacional para el camino de vehículos”, agregó Iribarren, autor del libro Agua Negra: Historia de un camino y director del museo histórico de La Serena, la capital de Coquimbo, ubicada en la costa pacífica, a unos 470 kilómetros al norte de Santiago.
Ese paso internacional quedó cerrado en 1978, cuando los dictadores de Argentina, Jorge Videla (1976-1981), y de Chile, Augusto Pinochet (1973-1990), llevaron hasta un punto de tensión extrema un conflicto fronterizo en el extremo sur del continente y estuvieron a punto de conducir a los dos países a la guerra.
Aunque fue reabierto en los años 90, ya con los dos países en democracia, no es apto para el paso de camiones y está cerrado gran parte del año, porque la nieve bloquea el tránsito.
Luego del acuerdo de Fernández, Bachelet y Lula, en 2010 se conformó la Ebitan, que en 2013 convocó a una expresión de interés en la construcción a la que concurrieron 23 empresas.
Solución financiera
Sin embargo, había un problema de financiamiento que se destrabó en abril de 2016, cuando el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anunció a los dos gobiernos que se haría cargo íntegramente de aportar los fondos.
El organismo crediticio regional aprobó en octubre de 2017 un desembolso inicial de 130 millones de dólares a Chile y 150 millones a Argentina, dentro de una línea de crédito ampliable a 1,500 millones a medida que avance la obra.
“El objetivo es reducir, a través de la construcción de esta infraestructura, los costos de transacción en las fronteras, incrementar la competitividad de los países involucrados y promover el desarrollo económico de la región”, dijo entonces José Luis Lupo, gerente de países del Cono Sur del BID.
Actualmente, el proyecto de ingeniería ya está terminado y, según el Ebitan, permitirá reducir en unos 40 kilómetros y tres horas de duración el cruce fronterizo. La construcción permitirá, además, que esté abierto durante todo el año.
El camino asciende hoy hasta los 4,780 metros, pero el túnel tendrá su portal o boca del lado argentino a 4,085 metros y descenderá hasta los 3,620 en el chileno.
Serán dos galerías completamente separadas por cuestiones de seguridad vial, una en cada sentido, con dos carriles en cada lado y 7.50 metros de ancho cada una, que correrán por 13.9 kilómetros, 72 por ciento de ellos en la parte argentina.
