Por: Kitty Stapp
Pocos lo niegan. La expansión suburbana tiene un buen aspecto, con sus centros comerciales y tiendas con formas de caja. Tampoco es muy conveniente, dadas las horas al volante necesarias para llegar al trabajo. Y causa estragos a la naturaleza, con las tierras de cultivo perdidas y las cuencas de agua comprometidas.
¿Entonces por qué la expansión suburbana sigue empeorando?
Para expertos como Todd Litman, del Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, en la occidental provincia canadiense de Columbia Británica, el asunto tiene que ver con aquello que los planificadores llaman crecimiento inteligente, o la falta de este.
“Gran parte de la motivación para que los hogares de clase media se muden de las ciudades a los suburbios, era distanciarse de los hogares de bajos ingresos que no pueden pagar las viviendas típicas de una familia o el transporte en automóviles”, explicó a IPS.
“Con el tiempo, todo el que pudo se fue, lo que resultó en que los hogares de bajos recursos económicos se concentraran en los barrios urbanos”, añadió.
La lista de problemas que generó esta segregación incluye la reducción de la productividad agrícola y ecológica y el aumento de los costos de infraestructura, servicios públicos y del transporte, de la congestión del tráfico, los accidentes, emisiones contaminantes, además de un menor acceso a los peatones y una reducida aptitud física y sanitaria en general.
De hecho, un análisis publicado este jueves 19 por el Instituto Victoria y las organizaciones Nueva Economía del Clima y LSE Cities calcula que la expansión suburbana implica más de 400,000 millones de dólares en costos externos y 625,000 millones de dólares en costos internos por año, solamente en Estados Unidos.
Las comunidades se empobrecen aún más y la investigación demuestra que esta concentración de pobreza refuerza los problemas sociales, como la delincuencia y la drogadicción, lo cual complica las opciones de los niños y niñas de las ciudades.
Por el contrario, dice Litman, el autor principal del estudio, “el crecimiento inteligente consiste en vecindarios compactos con diversas opciones de vivienda y de transporte que alojan a diversos tipos de hogares, de jóvenes, viejos, ricos, pobres, personas con discapacidad, y cuyos residentes pueden elegir el modo más eficiente para trasladarse, a pie y en bicicleta para los recados locales, el transporte público de alta calidad… en los corredores urbanos y los automóviles… teniendo en cuenta todos los impactos”.
“Este tipo de desarrollo tiende a reducir el consumo de tierra por habitante, reduce la propiedad de vehículos y los viajes por persona, e incrementa… los viajes a pie, en bicicleta y en transporte público, algo que ofrece numerosos ahorros y beneficios en comparación con las mismas personas que viven y trabajan en lugares alejados”, añade.
El problema, que antaño era considerado exclusivo de los países industrializados, ahora se volvió mundial, según ONU Hábitat.
La superficie de la ciudad de Guadalajara, en México, creció 1.5 veces más que la población entre 1970 y 2000. Lo mismo sucedió en ciudades de China, en Antananarivo, la capital de Madagascar, en Johannesburgo, Sudáfrica, y en las capitales de Egipto y México, señala la agencia.
En América Latina, la expansión suburbana provocó graves daños en zonas ecológicamente delicadas, como en Ciudad de Panamá y el canal que la rodea, en Caracas y sus cerros y costa adyacentes, en San José de Costa Rica y su entorno montañoso, y en São Paulo y sus cuencas hidrográficas.
“Durante más de medio siglo, la mayoría de los países experimentaron un rápido crecimiento urbano y el aumento de la circulación de vehículos”, señaló el secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, en el Informe Mundial sobre Asentamientos Humanos 2013.
“Esto condujo a la expansión suburbana e incluso a una mayor demanda del desplazamiento motorizado con una serie de consecuencias ambientales, sociales y económicas”, afirmó.
“El transporte urbano es una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero y una causa de problemas sanitarios debido a la contaminación del aire y al ruido. La congestión del tránsito generada por los sistemas de transporte insostenibles es responsable de los importantes costos económicos y de productividad para los viajeros y los transportistas”, añade el informe.
Revertir esta tendencia ahora es fundamental. Las proyecciones muestran que, entre 1950 y 2050, la población humana se cuadruplicará y pasará de ser 80 por ciento rural a casi 80 por ciento urbana.
La densidad urbana habitual en la actualidad varía entre cinco y 20 habitantes por hectárea en América del Norte, entre 20 y 100 habitantes por hectárea en Europa, y en más de 100 habitantes por hectárea en muchas ciudades asiáticas.
Un desafío importante, según Litman, es la percepción común de que las ciudades son ineficaces y peligrosas, cuando en realidad “en muchos aspectos son… más eficientes y más seguras que las comunidades suburbanas”, y eso crece “a medida que más hogares de clase media se mudan a los barrios urbanos”.
Además, los códigos de zonificación y las políticas de desarrollo suelen desalentar el desarrollo urbano y favorecen la expansión suburbana, y las políticas de transporte favorecen en exceso la inversión en los viajes en coche, destacó.
“Por ejemplo, la mayoría de las jurisdicciones dedica mucho más espacio vial y financiación al transporte de automóviles que el que se hace a pie, en bicicleta o en transporte público, e imponen requisitos mínimos de playas de estacionamiento a los constructores, lo cual conduce a enormes subsidios para los automovilistas, y es difícil cambiar esos recursos para modos alternativos, incluso si son más rentables en general”, dijo Litman.
Lo bueno es que “una gran parte de hogares de ingresos medios quieren vivir en comunidades más compactas, multimodales, a menudo descritas como ‘fáciles de caminar’ o ‘nuevos vecindarios urbanos’, y no en las expansiones suburbanas”.
“Están dispuestos a aceptar una casa más pequeña… quieren conducir menos y confían más en los viajes a pie, en bicicleta o transporte púbico, pero solo pueden hacerlo si los códigos de zonificación y las políticas de desarrollo los apoyan”, añadió.
Editado por Roger Hamilton-Martin / Traducido por Álvaro Queiruga
